如今，位于南京市鼓楼区江边路的下关火车主题公园已成为一处热门景点，每到节假日，大批的游客来到这里，在园中的绿皮火车、雕塑墙、铁路轮渡栈桥等处驻足观赏、拍照留念。
这里之所以会建设一座火车主题公园，很大程度上是因为下关的铁路轮渡栈桥坐落于此，保存完好的铁轨和桥墩，高耸的银灰色钢架，自有一种深沉厚重的历史感，且和对岸浦口的栈桥相互呼应，共同构成了我国铁路发展史上的第一条火车轮渡线。
火车轮渡的开通运营
为什么要在长江两岸的下关和浦口间建一座铁路轮渡？翻开南京的老地图，不难找到答案。1908年，上海和南京下关之间的沪宁铁路通车，1912年，天津和南京浦口之间的津浦铁路通车。沪宁铁路和津浦铁路是当时中国主要的铁路交通线，连起了中国最为重要的几座城市：上海、南京、天津、北京。但老地图上却清晰显示，沪宁铁路和津浦铁路被长江隔开，无法交会——尽管这段长江仅有1.5公里宽。
1927年国民政府定都南京后，火车轮渡方案被提上议程。1930年10月9日，国民政府铁道部成立了“下关浦口铁路轮渡设计专门委员会”并提出多种设计方案，最终采用铁道部简任技正兼设计科长郑华所提的“活动引桥”轮渡方案。同年11月，首都铁路轮渡工程处成立。
铁路轮渡工程所需的费用多来源于借款，用于两岸引桥的建设以及从英国购买火车渡轮、机车和挖泥船。两岸的引桥采用活动式结构，随水位高低升降调节，南岸位于下关煤炭港，北岸位于浦口津浦10号码头下游300米处。每座引桥各由4孔穿式桥梁组成，共长187.13米。临江桥端铺设3股轨道，可与船上轨道相接。桥端设有活动跳板，接于横梁上。用20马力电机驱动与船头铁栓联锁，以便桥与船的轨道相联结。
1930年12月轮渡工程开工，于1933年9月竣工。南北两岸连接线路由津浦、沪宁两路局分别承办。渡轮由英国马尔康洋行承造，定名“长江”号，使用舱面铺轨3条，可载12辆客车或21辆40吨车，另加机车1台。船后端设有移动车台，备有调车机车1台，可左右移动，以取送各股道之间的车辆。1933年10月22日9时20分，在下关煤炭港“长江”号上举行了隆重的首都轮渡通车典礼，南京市民竞相前往，一睹火车乘船过江的壮观景象。
火车轮渡的工作原理
火车轮渡的工作原理其实很简单：渡轮上铺了铁轨，通过“升降引桥”，栈桥和岸上的铁路线连接。“活动引桥”一端如同铰链般与栈桥的轨道连接，另一端随着水位的高低升降与渡轮的轨道相接，机车再顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上并排有3股轨道，可容纳12节货车或客车。车厢操作极为耗时，从列车解体、编组、推送上船过江，再到列车上岸、再编组，一次作业需要两个多小时。此外，受天气潮水的影响，轮渡规定“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡”。尽管如此，作为万里长江第一渡，沪宁线、津浦线自此连成一体，运力大增。据1935年统计，平沪段（北平—上海）货运量由前一年的120万吨增至815万吨，1936年高达1015吨。
1934年，上海至北平的直通客车开通，全程34小时，旅客乘火车由上海到北平，经过南京的铁路轮渡，中途无须再提着行李上下车。在当时，乘坐这趟特别快车是一种享受，许多富家青年男女新婚时都选择乘坐“沪平特快”蜜月旅行。
“长江”号渡轮
“长江”号渡轮长110.3米，宽17.2米，在当时可谓是个“庞然大物”，载重量1200余吨，船身分舱面、舱内和舵楼三部分。
轮渡工程启用后，开通了北平、南京、上海、杭州直通快车。“长江”号单轮航行，日渡6—8渡，运送货车71辆，总重1500吨，可渡旅客333人，抗战爆发前夕日渡达16渡。轮渡所在的大马路附近，每天人来人往，甚是繁华，有“南有夫子庙，北有大马路”之称。作为亚洲第一条铁路轮渡，“长江”号曾被评选为中国“十大工程”之一，日本记者在《读卖新闻》上称赞其“美轮美奂，东亚无双”。
1937年12月6日，日军逼近南京。国民政府撤退，将“长江”号开赴汉口，还破坏了轮渡北岸栈桥，拆除重要机件。“长江”号在汉口一直停靠至1938年8月2日，随后开往重庆。由于长江水浅之故，渡轮阻滞于宜昌，1939年2月，“长江”号下锚于石碑镇附近，因无法继续驶往重庆，就拆掉了船上的蒸汽机，全部机器存放于重庆。
1940年12月12日上午10时，日军飞机飞临宜昌上空轰炸渡轮，渡轮遭轰炸后船舱开始进水，最终沉没。
接运解放大军渡江
1949年，南京解放前夕，南京地下党组织在铁路轮渡管理段成立了解放工人委员会。同年4月，解放军35军接到上级立即渡江的命令，104师侦察员与轮渡段解放工人委员会联系，工人们立即将暗中保护的“凌平”号拖轮开赴北岸接运解放军。接着又找出两艘船，加入接运解放军的行列。停泊在下关沿江一带的民船和公私营轮船公司的大小机动船只也一起出动，帮助解放军渡过长江天险。特别是后来“浦口”号火车渡轮的加入，一次便能运送一个团左右的人马和大炮、坦克等装备及物资。从清晨到中午，经渡轮往返不停运输，江北浦口一带的解放军35军全部人马渡过了长江，浩浩荡荡地开进了南京城。
从时间上讲，“京电”号第一个接送解放军过江，是渡江第一船，但是从运量来看，“浦口”号火车渡轮仅用一个上午的时间，就运送了整整一个军的人马装备。
“专列”驶上“江苏”号
1958年10月22日，时任中共中央副主席、全国人大常委会委员长的刘少奇由安徽马鞍山来到南京，视察了南京铁路轮渡管理所，仔细查看了活动引桥的升降调节、渡轮与活动引桥的衔接、车厢上下渡轮的作业，并和江苏省及南京铁路部门负责人座谈。轮渡段反映日本人留下的渡轮能耗大、维修率高，工人劳动强度大。刘少奇指示更新火车轮渡的老旧设备，打造新型柴油机大马力渡轮。1959年，上海江南造船厂建造了“江苏”号和“金陵”号两艘渡轮，每艘长126.55米，宽17.2米，自重2112吨，载重量2978吨，能装载50节客车车厢。
1962年12月15日凌晨两点，毛泽东的专列驶上“江苏”号渡轮。他非常关心南京长江大桥的建设，于是询问工作人员大桥的位置。那时，长江大桥已经动工建设，身影在夜幕下隐约可见。
长江大桥让轮渡落寞
1949年南京解放后，首都铁路轮渡管理段更名为长江轮渡管理所，隶属于上海铁路局。1950年5月，抗战前夕沉于黄浦江的2000多吨渡轮“南京”号被打捞出来，拖回南京修复后投入渡运，“南京”号、“浦口”号双轮日航平均48渡。铁路工人也焕发出高昂的工作热情，1953年12月28日便创出了日航86渡的新纪录，受到铁道部的表彰奖励。
随着铁路运量的不断增长，轮渡地位日显突出，形成了以轮渡为中心的枢纽。1958年后新造的“上海”号、“江苏”号、“金陵”号内燃渡轮先后启用，昼夜保持3轮航行，日均120渡，渡车千辆以上，还曾创出日航155渡、渡车3414辆的最高纪录。
1968年10月，南京长江大桥开通，客车及直通货物列车改驶大桥通过，轮渡只渡非直通的货物列车，两轮航行。此间，日均航行89.6渡，日均渡车1600余辆。1973年5月5日，随着长江大桥及新的枢纽配套工程相继建成，轮渡封闭停航。6艘火车渡轮被全部调往芜湖，依然作为主力船，行驶在裕溪口至芜湖的长江江面上，驮运火车过江，一部分轮渡职工也同时调往芜湖轮渡段，而下关和浦口之间的铁路轮渡桥则作为战备设备予以保留，并由轮渡所负责养护维修，成为了重要的工业遗产。
（来源：方志江苏）
本版由视觉中国供图
图为南京铁路轮渡栈桥旧址。
图为下关火车主题公园。
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